Puertos

Puerto de Ensenada

La pesca en México

La producción de alimentos es uno de los grandes problemas para los países en vías de desarrollo, los cuales no cuentan con los conocimientos tecnológicos suficientes y presentan carencias en cuanto a mano de obra especializada, inversiones e infraestructura tecnológica, así como graves problemas socioeconómicos, como la falta de educación a diferentes niveles, entre otros.

Entre estos países la escasez de alimentos se hace más grave debido al aumento de la tasa de población, que generalmente alcanza índices muy altos. Consecuentemente, al padecer un régimen alimenticio deficiente en proteínas y vitaminas se presenta un campo propicio para el desarrollo de enfermedades con consecuencias político-sociales de inestabilidad, inseguridad, etcétera.

Desde hace varios años, México realiza esfuerzos para resolver este problema, sin embargo, estudios efectuados para prever los incrementos en la demanda y oferta de los alimentos indican un gran déficit para los próximos años.

Uno de los programas que han recibido mayor impulso en el país es el "Programa de Desarrollo Pesquero", por considerarse que los recursos acuáticos pueden ser una fuente importante de alimentos, así como generar empleos que permitan a la población contar con más dinero para adquirir este tipo de comida.

La República Mexicana posee 11 592.77 kilómetros de costas, de los cuales 8475.06 corresponden al litoral del Pacífico y 3 117.71 al del golfo de México y mar Caribe, incluyendo islas; su plataforma continental es de aproximadamente 394 603 km², siendo mayor en el golfo de México; además cuenta con 12 500 km² de lagunas costeras y esteros y dispone de 6 500 Km. de aguas interiores, como lagos, lagunas, represas y ríos.

Al establecerse en 1976 el régimen de 200 millas náuticas de "zona económica exclusiva", quedan bajo jurisdicción nacional 2 946 885 m. de región marina nacional

Por la ubicación geográfica del país, sus aguas ofrecen medios muy diversos para las distintas especies de organismos acuáticos debido a la variabilidad de climas y de condiciones ecológicas, la cual es mayor en las aguas marinas; esto permite que en los mares de México se encuentren especies de climas templado, cálido y frío, de fondo y superficie, costeras y de alta mar, regionales y migratorias, y de todas las transiciones entre estos tipos extremos.

La plataforma continental presenta un declive suave y su profundidad normalmente no excede los 200 metros; es una zona de gran riqueza biótica. En el golfo de México alcanza gran extensión frente a Campeche y Yucatán; también es muy amplia en la costa sur occidental de la península de Baja California y en el fondo del golfo de California. Otras zonas importantes se localizan en las Islas Marías y en el golfo de Tehuantepec.

Puertos Pesqueros

El desarrollo de las instalaciones y servicios en puertos y terminales pesqueras constituye una característica importante en la evaluación de las industrias pesqueras en pequeña escala, para así poder alcanzar niveles más altos de producción y comercio. La centralización de estas instalaciones permite que se puedan proporcionar, de una manera económica, servicios esenciales tales como el atraque, la manipulación del pescado, el suministro de los elementos necesarios para las faenas de pesca y la conservación y reparación de las embarcaciones.

Las instalaciones y servicios centrales en un solo lugar ayudan además a conseguir una mayor eficiencia en el procesamiento de los pescados y mariscos, en la elaboración y distribución del pescado a granel y en la comercialización de todos los productos.

También es importante incrementar las instalaciones y servicios portuarios para atender las embarcaciones pesqueras de mayor tamaño y dar servicio a un número más grande de las que pueden alojarse en pequeños centros costeros. Igualmente llevan aparejada la necesidad de centralizar el pescado y construir mercados para la comercialización al menudeo de todos los productos desembarcados, provenientes de un gran número de embarcaciones chicas o de otros centros pequeños de desembarque.

Al considerar el establecimiento de los puertos y terminales pesqueras, se debe tomar en cuenta que su ubicación tiene que decidirse de acuerdo con los planes de desarrollo tecnológico que tenga el país, las características físicas, tanto como los factores económicos.

Entre las características físicas y geográficas, se considera que el lugar escogido tenga condiciones adecuadas de abrigo para los barcos, que la profundidad del agua sea suficiente para la navegación de las embarcaciones con las que se trabajará en la terminal, que las mareas y la dirección del viento sean favorables para la maniobra de estas embarcaciones, que la sedimentación en el área sea mínima y que las comunicaciones por tierra sean suficientes tanto por carretera como por ferrocarril.

Para lograr las condiciones de abrigo que un puerto necesita, la existencia de factores naturales favorables, como las bahías, las ensenadas, las lagunas costeras, etc., facilita grandemente la construcción y hace menor el costo total de la obra; como por ejemplo, el puerto piloto de Alvarado, Veracruz, que está construido dentro de la laguna del mismo nombre.

Fortalezas y debilidades

El sistema portuario y los puertos principales de México presentan las siguientes fortalezas, oportunidades y debilidades y amenazas, mismas que habrá que aprovechar y enfrentar para lograr los propósitos de competitividad y desarrollo planteados.

Fortalezas

1. Presencia de empresas operadoras con estándares de clase mundial y tecnología avanzada y amplia participación del sector privado.

2. Posición geográfica de México y los diversos tratados de libre comercio con otros países.

3. Autosuficiencia financiera de las APIs

4. APIs como entidades independientes con un marco legal que posibilita la organización de los puertos.

5. Condiciones de competencia razonable entre y al interior de los principales puertos del país.

6. Importante participación en el mercado mundial de cruceros.

7. Mayoría de puertos con capacidad instalada adecuada para satisfacer la demanda inmediata.

Debilidades

1. Ineficiencias en la segunda maniobra, por deficiencias en la conectividad y procesos de revisión que requieren modernizarse.

2. Falta de aprovechamiento de las oportunidades de negocio en los corredores multimodales.

3. Crecimiento desbalanceado entre los diferentes puertos (carencia de integración regional)

4. Limitada aplicación de mecanismos de financiamiento para atender las necesidades de inversión de largo plazo.

5. Insuficiente coordinación de los programas de desarrollo regional y los portuarios.

6. Limitaciones legales y de gestión apropiadas para incentivar la participación del capital privado en los puertos.

7. Reducida integración de los instrumentos de planeación y gestión.

8. Complejidad de requisitos para el otorgamiento de concesiones, permisos, autorizaciones y contratos portuarios.

9. Uso indiscriminado de la infraestructura para cualquier tipo de carga.

Amenazas

1. Complejidad y rigidez en los trámites de control, revisión y despacho de las mercancías en los puertos, comparado con otros modos de transporte

2. Mejores prácticas logísticas en los modos de transporte terrestre y en los puertos extranjeros que compiten con los nacionales.

3. Intercambio comercial concentrado en pocos puertos (falta de política)

4. Acelerada transformación en la actividad marítima y portuaria en el ámbito internacional.

5. Creciente capacidad económica, administrativa y técnica de los puertos norteamericanos, canadienses y del Caribe para aprovechar los mercados internacionales.

6. Protecciones económicas en los puertos extranjeros.

7. La metodología de valuación aplicada actualmente por el INDAABIN no responde al mercado de inversiones de riesgo en los puertos.

Oportunidades

1. Saturación y altos costos de los puertos competidores de los EE UU en el Pacifico.

2. La posición estratégica de ciertas porciones de los litorales nacionales

3. La participación de los gobiernos municipales, estatales y federal, con los sectores social y privado para desarrollar proyectos altamente generadores de empleo.

4. Inserción de los puertos en los PROREDs y en el desarrollo costero a través de las ACIS.

5. Interés de las empresas por agregar valor en los puertos.

6. Elevado potencial para la industria de cruceros y turismo náutico.

7. El crecimiento del mercado global favorece el transporte marítimo.

Cadenas productivas

Cadenas productivas e impactos socioeconómicos de los puertos

Las cadenas productivas vinculadas a los puertos, las cuales se presentan en el siguiente cuadro, involucran a más de 100 productos genéricos y casi 40% de la carga que se moviliza en los puertos mexicanos. Si a estos productos genéricos se le agregan los hidrocarburos y sus derivados el volumen operado representa el 96.5% de la carga total transportada en el sistema portuario nacional.

CADENAS PRODUCTIVAS

1

Ÿ Fertilizantes

Ÿ Azufre

Ÿ Granos básicos

Ÿ Oleaginosas

Ÿ Industria pecuaria, de

Ÿ molienda y cervecera

2

Ÿ Carbón mineral

Ÿ Industria del hierro y el acero

Ÿ Construcción

Ÿ Industria automotriz

3

Ÿ Minerales no metálicos

Ÿ Construcción

4

Ÿ Autopartes y motores

Ÿ Vehículos automotores

5

Ÿ Petroquímica básica

Ÿ Química básica

Ÿ Resinas y fibras

Ÿ Fertilizantes

Ÿ Otros productos químicos

6

Ÿ Papel

Ÿ Imprenta y editoriales

7

Ÿ Madera

Ÿ Productos de madera

8

Ÿ Azúcar

Ÿ Mieles y Melaza (ND)

9

Ÿ Maquinaria e industria eléctrica

Ÿ Electricidad

10

Ÿ Pesca (ND)

Ÿ Procesamiento de productos de la pesca

11

Ÿ Vidrio

Ÿ Construcción

Ÿ Industria automotriz

Ÿ (ND) = No disponible

Fuente: SCT, CGPMM, PRODELI

Pricipales corredores

 

Manzanillo – México

Es el corredor multimodal más consolidado en los puertos mexicanos, de tal forma, que ofrece servicios regulares de doble estiba seis veces a la semana y servicios no – regulares de estiba sencilla.

Manzanillo – Monterrey

El servicio es para estiba sencilla y el corredor maneja volúmenes pequeños. A pesar del gran volumen de contenedores que se movilizan, no se ha consolidado el servicio regular de doble estiba por la falta de competencia entre las empresas ferroviarias que arriban al puerto.

Veracruz – México

No se han desarrollado los servicios regulares de doble por la misma razón que en Manzanillo no obstante el elevado volumen de contenedores que maneja el puerto. El problema obedece, entre otras causas, el cobro de derechos de arrastre entre las empresas ferrocarrileras y a la competitividad del autotransporte en la ruta del Valle de México. El servicio fue inaugurado recientemente con escasa comercialización y una frecuencia semanal.

Altamira – El Bajío – México

A principios de 2002 se inauguró el corredor multimodal Altamira – Querétaro; sin embargo, no ha podido consolidarse por la falta de competitividad por la infraestructura ferroviaria en el tramo San Luis Potosí - Tampico, que impide la operación de trenes de doble estiba y por los conflictos entre empresas ferroviarias por los derechos de arrastre. 

Lázaro Cárdenas – El Bajío – México

Es un proyecto cuya viabilidad y potencial dependerá del interés de los inversionistas en la

terminal especializada de contenedores y de las líneas navieras de servicios regulares que

sean atraídas por el puerto.

Para enfrentar los desafíos de la apertura económica a los mercados globales, el proceso de reestructuración portuaria presenta un punto de inflexión en el año 1993 y a partir del cual se persigue el aumento de la competitividad de los puertos mexicanos. En una visión integral, la competitividad es la capacidad de una organización de desarrollar y mantener sistemáticamente ventajas que le aseguran una posición predominante en el mercado en el que opera. En el caso de los puertos no se restringe al movimiento físico de las cargas, ya que el puerto debe obtener una mejor circulación de las cargas en toda la cadena de distribución, desde el origen hasta el destino final. Es decir que se incorporan otros elementos adicionales que definen una función compleja para el desarrollo de la competitividad y que resultan de otras actividades diferentes a la portuaria como el transporte terrestre, las plataformas logísticas y el comercio entre los principales.

En este enfoque sobre la competitividad los puertos deben prestar sus servicios a las cadenas de valor e integrarse en corredores logísticos origen-destino que amplíen su área de influencia para facilitar y promover el comercio exterior. Donde las tecnologías de punta en la operación; la capacidad de la infraestructura portuaria; la interconexión eficiente con los modos de transporte terrestre; la capacitación y; la calidad de los sistemas de gestión en la administración y en las operaciones globales, son elementos clave para tener un sistema portuario competitivo.

Los puertos deben optimizar todas las actividades que se realizan en su interior como única forma de agregar valor e incorporarse activamente en la cadena de distribución. Existen cuatro factores externos a los puertos que inciden directamente en su competitividad, donde el primero se refriere a la evolución estratégica de las grandes compañías navieras que adoptaron una política de fusiones y concentraciones como práctica global común para tomar porciones cada vez mayor de los mercados

comerciales internacionales, además; operan con un sostenido aumento del tamaño de las naves, reducción de escalas y del trasbordo e intensificando el uso de los puentes terrestres, lo que aumentan las ventajas de sus economías de escala, agrupan y concentran tráficos, mejoran la utilización de las capacidades fijas instaladas con optimización de los tiempos de viaje y también con el desarrollo de la función comercial, ofreciendo y prestando servicios integrados de transporte puerta a puerta, anteriores y posteriores al transporte marítimo portuario; el tercer factor se refiere a que seleccionan puertos, que vinculen orígenes y destinos de cadenas de valor, sin limitaciones en la infra y superestructura portuaria con excelentes conexiones ferroviarias y también carreteras, para disponer de la mayor área de influencia con la que pueda operar un puerto, y por último, pero no por ello menos importante; la calidad

y eficiencia en las operaciones y servicios, con puertos que puedan operar las 24 horas,

Inversiones

Inversiones

En el lapso 2001-2006, los puertos del país tuvieron un gran dinamismo, lo cual se reflejó en un notable incremento de los volúmenes de carga manejados y los flujos de inversiones canalizadas a terminales, equipos y plantas industriales.

Las condiciones de certidumbre a la inversión privada y el dinamismo en el crecimiento de los mercados de servicios portuarios y marítimos, han favorecido que los flujos de inversión privada sigan creciendo tanto para la edificación de nuevas terminales e instalaciones, nuevas tecnologías y equipos como para la instalación de plantas industriales en diversos puertos, destacando el puerto de Altamira.

Dicho proceso de transformación permitió que en la última década se invirtieran recursos públicos y privados por 51,376 millones de pesos a precios constantes de 2006, para el desarrollo y modernización de la infraestructura marítimo portuaria, así como en la instalación de empresas industriales.

Operación y productividad

Las mejoras en infraestructura y equipo, conjuntamente con la mejor organización de la operación de las cargas, resultaron en un importante aumento de la calidad y productividad en los servicios.

Los casos más notables han sido los niveles de productividad alcanzados en contenedores, graneles agrícolas y graneles minerales, rubros en los cuales se emplean equipos y tecnologías de punta. No obstante, debe reconocerse, que están pendientes mejoras importantes en la denominada segunda maniobra, esto es, en los enlaces puerto transporte terrestre, ferroviario y carretero, y en los trámites para la entrada y salida de productos de comercio exterior. En cuanto a disminuir los tiempos de desalojo de contenedores de los principales puertos que manejan este tipo de carga, medido en tiempo de servicio, se disminuyeron 66 horas-puerto, al pasar de 96 en 2000 a 30 en 2006.

Las mejoras sustanciales en la eficiencia portuaria han acompañado al crecimiento elevado de la economía y el comercio exterior del país, lo cual ha resultado en un aumento sustancial de los volúmenes de carga manejada por los puertos.

Conectividad

El aumento de la competitividad del SPN, de acuerdo a las mejores prácticas internacionales, requiere de mejorar la productividad y eliminar tiempos de espera innecesarios de la segunda y tercera maniobra por las revisiones y otras causas, así como integrar un sistema nacional de transporte que asegure la conectividad del transporte marítimo y la infraestructura portuaria, con los modos de transporte terrestre.

De esta forma, los puertos se transformarán en nodos eficientes (interfase) de una cadena de transporte multimodal que vincula orígenes y destinos, de cadenas de valor, corredores y plataformas logísticas que impulsan el intercambio comercial de México a través de una mayor competitividad.

La conectividad hace referencia no sólo a la eficiencia portuaria y a los mercados a los cuales se quiere llegar, sino que apunta al creciente interés por aumentar la integración y competitividad de las cadenas logísticas. De este modo se busca la reducción de los costos de la multimodalidad, los cuales cada vez son más relevantes, ya que tienden a representar una porción mayor del costo total. Estudios realizados muestran que el mayor nivel de conectividad lo registran las regiones más desarrolladas de Estados Unidos, Europa y ciertas regiones de Asia; México, por su parte, presenta índices de conectividad reducidos.

 En consecuencia, los puertos del país, están frente al desafío de mejorar sus índices de conectividad, ya que esto tiene un significado importante para la competitividad de los productos mexicanos en el comercio exterior.