Fortalezas y debilidades

El sistema portuario y los puertos principales de México presentan las siguientes fortalezas, oportunidades y debilidades y amenazas, mismas que habrá que aprovechar y enfrentar para lograr los propósitos de competitividad y desarrollo planteados.

Fortalezas

1. Presencia de empresas operadoras con estándares de clase mundial y tecnología avanzada y amplia participación del sector privado.

2. Posición geográfica de México y los diversos tratados de libre comercio con otros países.

3. Autosuficiencia financiera de las APIs

4. APIs como entidades independientes con un marco legal que posibilita la organización de los puertos.

5. Condiciones de competencia razonable entre y al interior de los principales puertos del país.

6. Importante participación en el mercado mundial de cruceros.

7. Mayoría de puertos con capacidad instalada adecuada para satisfacer la demanda inmediata.

Debilidades

1. Ineficiencias en la segunda maniobra, por deficiencias en la conectividad y procesos de revisión que requieren modernizarse.

2. Falta de aprovechamiento de las oportunidades de negocio en los corredores multimodales.

3. Crecimiento desbalanceado entre los diferentes puertos (carencia de integración regional)

4. Limitada aplicación de mecanismos de financiamiento para atender las necesidades de inversión de largo plazo.

5. Insuficiente coordinación de los programas de desarrollo regional y los portuarios.

6. Limitaciones legales y de gestión apropiadas para incentivar la participación del capital privado en los puertos.

7. Reducida integración de los instrumentos de planeación y gestión.

8. Complejidad de requisitos para el otorgamiento de concesiones, permisos, autorizaciones y contratos portuarios.

9. Uso indiscriminado de la infraestructura para cualquier tipo de carga.

Amenazas

1. Complejidad y rigidez en los trámites de control, revisión y despacho de las mercancías en los puertos, comparado con otros modos de transporte

2. Mejores prácticas logísticas en los modos de transporte terrestre y en los puertos extranjeros que compiten con los nacionales.

3. Intercambio comercial concentrado en pocos puertos (falta de política)

4. Acelerada transformación en la actividad marítima y portuaria en el ámbito internacional.

5. Creciente capacidad económica, administrativa y técnica de los puertos norteamericanos, canadienses y del Caribe para aprovechar los mercados internacionales.

6. Protecciones económicas en los puertos extranjeros.

7. La metodología de valuación aplicada actualmente por el INDAABIN no responde al mercado de inversiones de riesgo en los puertos.

Oportunidades

1. Saturación y altos costos de los puertos competidores de los EE UU en el Pacifico.

2. La posición estratégica de ciertas porciones de los litorales nacionales

3. La participación de los gobiernos municipales, estatales y federal, con los sectores social y privado para desarrollar proyectos altamente generadores de empleo.

4. Inserción de los puertos en los PROREDs y en el desarrollo costero a través de las ACIS.

5. Interés de las empresas por agregar valor en los puertos.

6. Elevado potencial para la industria de cruceros y turismo náutico.

7. El crecimiento del mercado global favorece el transporte marítimo.

Cadenas productivas

Cadenas productivas e impactos socioeconómicos de los puertos

Las cadenas productivas vinculadas a los puertos, las cuales se presentan en el siguiente cuadro, involucran a más de 100 productos genéricos y casi 40% de la carga que se moviliza en los puertos mexicanos. Si a estos productos genéricos se le agregan los hidrocarburos y sus derivados el volumen operado representa el 96.5% de la carga total transportada en el sistema portuario nacional.

CADENAS PRODUCTIVAS

1

Ÿ Fertilizantes

Ÿ Azufre

Ÿ Granos básicos

Ÿ Oleaginosas

Ÿ Industria pecuaria, de

Ÿ molienda y cervecera

2

Ÿ Carbón mineral

Ÿ Industria del hierro y el acero

Ÿ Construcción

Ÿ Industria automotriz

3

Ÿ Minerales no metálicos

Ÿ Construcción

4

Ÿ Autopartes y motores

Ÿ Vehículos automotores

5

Ÿ Petroquímica básica

Ÿ Química básica

Ÿ Resinas y fibras

Ÿ Fertilizantes

Ÿ Otros productos químicos

6

Ÿ Papel

Ÿ Imprenta y editoriales

7

Ÿ Madera

Ÿ Productos de madera

8

Ÿ Azúcar

Ÿ Mieles y Melaza (ND)

9

Ÿ Maquinaria e industria eléctrica

Ÿ Electricidad

10

Ÿ Pesca (ND)

Ÿ Procesamiento de productos de la pesca

11

Ÿ Vidrio

Ÿ Construcción

Ÿ Industria automotriz

Ÿ (ND) = No disponible

Fuente: SCT, CGPMM, PRODELI

Pricipales corredores

 

Manzanillo – México

Es el corredor multimodal más consolidado en los puertos mexicanos, de tal forma, que ofrece servicios regulares de doble estiba seis veces a la semana y servicios no – regulares de estiba sencilla.

Manzanillo – Monterrey

El servicio es para estiba sencilla y el corredor maneja volúmenes pequeños. A pesar del gran volumen de contenedores que se movilizan, no se ha consolidado el servicio regular de doble estiba por la falta de competencia entre las empresas ferroviarias que arriban al puerto.

Veracruz – México

No se han desarrollado los servicios regulares de doble por la misma razón que en Manzanillo no obstante el elevado volumen de contenedores que maneja el puerto. El problema obedece, entre otras causas, el cobro de derechos de arrastre entre las empresas ferrocarrileras y a la competitividad del autotransporte en la ruta del Valle de México. El servicio fue inaugurado recientemente con escasa comercialización y una frecuencia semanal.

Altamira – El Bajío – México

A principios de 2002 se inauguró el corredor multimodal Altamira – Querétaro; sin embargo, no ha podido consolidarse por la falta de competitividad por la infraestructura ferroviaria en el tramo San Luis Potosí - Tampico, que impide la operación de trenes de doble estiba y por los conflictos entre empresas ferroviarias por los derechos de arrastre. 

Lázaro Cárdenas – El Bajío – México

Es un proyecto cuya viabilidad y potencial dependerá del interés de los inversionistas en la

terminal especializada de contenedores y de las líneas navieras de servicios regulares que

sean atraídas por el puerto.

Para enfrentar los desafíos de la apertura económica a los mercados globales, el proceso de reestructuración portuaria presenta un punto de inflexión en el año 1993 y a partir del cual se persigue el aumento de la competitividad de los puertos mexicanos. En una visión integral, la competitividad es la capacidad de una organización de desarrollar y mantener sistemáticamente ventajas que le aseguran una posición predominante en el mercado en el que opera. En el caso de los puertos no se restringe al movimiento físico de las cargas, ya que el puerto debe obtener una mejor circulación de las cargas en toda la cadena de distribución, desde el origen hasta el destino final. Es decir que se incorporan otros elementos adicionales que definen una función compleja para el desarrollo de la competitividad y que resultan de otras actividades diferentes a la portuaria como el transporte terrestre, las plataformas logísticas y el comercio entre los principales.

En este enfoque sobre la competitividad los puertos deben prestar sus servicios a las cadenas de valor e integrarse en corredores logísticos origen-destino que amplíen su área de influencia para facilitar y promover el comercio exterior. Donde las tecnologías de punta en la operación; la capacidad de la infraestructura portuaria; la interconexión eficiente con los modos de transporte terrestre; la capacitación y; la calidad de los sistemas de gestión en la administración y en las operaciones globales, son elementos clave para tener un sistema portuario competitivo.

Los puertos deben optimizar todas las actividades que se realizan en su interior como única forma de agregar valor e incorporarse activamente en la cadena de distribución. Existen cuatro factores externos a los puertos que inciden directamente en su competitividad, donde el primero se refriere a la evolución estratégica de las grandes compañías navieras que adoptaron una política de fusiones y concentraciones como práctica global común para tomar porciones cada vez mayor de los mercados

comerciales internacionales, además; operan con un sostenido aumento del tamaño de las naves, reducción de escalas y del trasbordo e intensificando el uso de los puentes terrestres, lo que aumentan las ventajas de sus economías de escala, agrupan y concentran tráficos, mejoran la utilización de las capacidades fijas instaladas con optimización de los tiempos de viaje y también con el desarrollo de la función comercial, ofreciendo y prestando servicios integrados de transporte puerta a puerta, anteriores y posteriores al transporte marítimo portuario; el tercer factor se refiere a que seleccionan puertos, que vinculen orígenes y destinos de cadenas de valor, sin limitaciones en la infra y superestructura portuaria con excelentes conexiones ferroviarias y también carreteras, para disponer de la mayor área de influencia con la que pueda operar un puerto, y por último, pero no por ello menos importante; la calidad

y eficiencia en las operaciones y servicios, con puertos que puedan operar las 24 horas,

Inversiones

Inversiones

En el lapso 2001-2006, los puertos del país tuvieron un gran dinamismo, lo cual se reflejó en un notable incremento de los volúmenes de carga manejados y los flujos de inversiones canalizadas a terminales, equipos y plantas industriales.

Las condiciones de certidumbre a la inversión privada y el dinamismo en el crecimiento de los mercados de servicios portuarios y marítimos, han favorecido que los flujos de inversión privada sigan creciendo tanto para la edificación de nuevas terminales e instalaciones, nuevas tecnologías y equipos como para la instalación de plantas industriales en diversos puertos, destacando el puerto de Altamira.

Dicho proceso de transformación permitió que en la última década se invirtieran recursos públicos y privados por 51,376 millones de pesos a precios constantes de 2006, para el desarrollo y modernización de la infraestructura marítimo portuaria, así como en la instalación de empresas industriales.

Operación y productividad

Las mejoras en infraestructura y equipo, conjuntamente con la mejor organización de la operación de las cargas, resultaron en un importante aumento de la calidad y productividad en los servicios.

Los casos más notables han sido los niveles de productividad alcanzados en contenedores, graneles agrícolas y graneles minerales, rubros en los cuales se emplean equipos y tecnologías de punta. No obstante, debe reconocerse, que están pendientes mejoras importantes en la denominada segunda maniobra, esto es, en los enlaces puerto transporte terrestre, ferroviario y carretero, y en los trámites para la entrada y salida de productos de comercio exterior. En cuanto a disminuir los tiempos de desalojo de contenedores de los principales puertos que manejan este tipo de carga, medido en tiempo de servicio, se disminuyeron 66 horas-puerto, al pasar de 96 en 2000 a 30 en 2006.

Las mejoras sustanciales en la eficiencia portuaria han acompañado al crecimiento elevado de la economía y el comercio exterior del país, lo cual ha resultado en un aumento sustancial de los volúmenes de carga manejada por los puertos.

Conectividad

El aumento de la competitividad del SPN, de acuerdo a las mejores prácticas internacionales, requiere de mejorar la productividad y eliminar tiempos de espera innecesarios de la segunda y tercera maniobra por las revisiones y otras causas, así como integrar un sistema nacional de transporte que asegure la conectividad del transporte marítimo y la infraestructura portuaria, con los modos de transporte terrestre.

De esta forma, los puertos se transformarán en nodos eficientes (interfase) de una cadena de transporte multimodal que vincula orígenes y destinos, de cadenas de valor, corredores y plataformas logísticas que impulsan el intercambio comercial de México a través de una mayor competitividad.

La conectividad hace referencia no sólo a la eficiencia portuaria y a los mercados a los cuales se quiere llegar, sino que apunta al creciente interés por aumentar la integración y competitividad de las cadenas logísticas. De este modo se busca la reducción de los costos de la multimodalidad, los cuales cada vez son más relevantes, ya que tienden a representar una porción mayor del costo total. Estudios realizados muestran que el mayor nivel de conectividad lo registran las regiones más desarrolladas de Estados Unidos, Europa y ciertas regiones de Asia; México, por su parte, presenta índices de conectividad reducidos.

 En consecuencia, los puertos del país, están frente al desafío de mejorar sus índices de conectividad, ya que esto tiene un significado importante para la competitividad de los productos mexicanos en el comercio exterior.